দেশের রেলযাত্রীদের কাছে এখন টিকিট কাটা মানেই গন্তব্যে পৌঁছানোর নিশ্চয়তা নয়। ক্রমাগত লাইনচ্যুতির ঘটনায় রেল যোগাযোগ বিপর্যস্ত হয়ে পড়ছে, যা হাজারো যাত্রীকে চরম দুর্ভোগে ফেলছে। একই সঙ্গে বের হয়ে আসছে রেল ব্যবস্থার গভীরে লুকিয়ে থাকা দুর্বলতা।
গত বুধবার হবিগঞ্জের মাধবপুরে একটি জ্বালানি তেলবাহী ট্রেন লাইনচ্যুত হওয়ার ঘটনা এর সবশেষ উদাহরণ। এই দুর্ঘটনার কারণে ওই রুটে ট্রেন চলাচল পুরোপুরি বন্ধ হয়ে যায়। মাত্র ১৯ ঘণ্টার ব্যবধানে সিলেট থেকে ঢাকাগামী উদয়ন, উপবন ও কালনী এবং চট্টগ্রাম থেকে সিলেটগামী পাহাড়িকা এক্সপ্রেসসহ মোট চারটি আন্তঃনগর ট্রেন বাতিল করতে বাধ্য হয় কর্তৃপক্ষ। ফলে বৈধ টিকিট থাকা সত্ত্বেও প্রায় আড়াই থেকে তিন হাজার যাত্রী তাদের গন্তব্যে যেতে পারেননি।
রেলপথে এমন বিশৃঙ্খলা এখন একটি নিত্যনৈমিত্তিক বাস্তবতা হয়ে দাঁড়িয়েছে। জরাজীর্ণ রেললাইন, মেয়াদোত্তীর্ণ ইঞ্জিন এবং লক্কড়-ঝক্কর কোচ লাইনচ্যুতিকে যাত্রীদের যন্ত্রণার একটি নিয়মিত উৎসে পরিণত করেছে।
বাংলাদেশ রেলওয়ের তথ্য অনুযায়ী, জামালপুরের বাহাদুরাবাদ থেকে চট্টগ্রাম, সিলেট, নোয়াখালী ও চাঁদপুর পর্যন্ত বিস্তৃত পূর্বাঞ্চলে মাত্র ২০২৫ সালেই ৫৮টি লাইনচ্যুতির ঘটনা ঘটেছে। এই মিটারগেজ নেটওয়ার্কে গড়ে প্রতি ছয় দিনে একটি করে দুর্ঘটনা ঘটছে। প্রতিটি দুর্ঘটনার পর ট্রেন চলাচল কয়েক ঘণ্টার জন্য স্থবির হয়ে পড়ে, যা গুরুত্বপূর্ণ রুটগুলোতে যাতায়াত ব্যবস্থাকে কার্যত অচল করে দেয়।
অন্যদিকে দেশের উত্তরাঞ্চলে চলাচলকারী ব্রডগেজ লাইনসমৃদ্ধ পশ্চিমাঞ্চলে তুলনামূলকভাবে কম দুর্ঘটনা ঘটেছে। সেখানে একই সময়ে নথিভুক্ত হয়েছে ১৮টি লাইনচ্যুতির ঘটনা।
এই ট্রেন দুর্ঘটনাগুলোর মানবিক বিপর্যয় অত্যন্ত ভয়াবহ। গত ঈদুল ফিতরের ছুটির সময় বগুড়ার আদমদীঘিতে নীলসাগর এক্সপ্রেসের নয়টি কোচ লাইনচ্যুত হয়ে অন্তত ৫০ জন যাত্রী আহত হন। দুর্ঘটনাকবলিত ট্রেনটি উদ্ধার করতে প্রায় ২২ ঘণ্টা সময় লেগে যায়, যা এক হাজারের বেশি যাত্রীকে চরম প্রতিকূল পরিস্থিতির মধ্যে আটকে রাখে। সেখানে পর্যাপ্ত খাবার এবং পানীয় জলের তীব্র সংকট দেখা দিয়েছিল। দীর্ঘ অপেক্ষার পর অনেক যাত্রী ট্রেন থেকে নেমে বিকল্প উপায়ে গন্তব্যে পৌঁছানোর চেষ্টা করেন।
এই দুর্ঘটনার প্রভাব কেবল একটি ট্রেনের ওপর সীমাবদ্ধ ছিল না। দুর্ঘটনাস্থলের উভয় পাশে অন্তত নয়টি ট্রেন আটকা পড়েছিল। এর ফলে নীলফামারী, দিনাজপুর, ঠাকুরগাঁও, পঞ্চগড় এবং জয়পুরহাটসহ উত্তরাঞ্চলের জেলাগুলোর সঙ্গে ঢাকার রেল যোগাযোগ বিচ্ছিন্ন হয়ে যায়। ব্যস্ত ঈদের মৌসুমে তাৎক্ষণিকভাবে বিকল্প পরিবহন খুঁজে পাওয়া যাত্রীদের জন্য এক দুঃসহ যন্ত্রণার কারণ হয়ে দাঁড়ায়।
বাংলাদেশ প্রকৌশল বিশ্ববিদ্যালয়ের দুর্ঘটনা গবেষণা ইনস্টিটিউটের সাবেক পরিচালক অধ্যাপক মো. হাদিউজ্জামান এই পরিস্থিতিকে রেল ব্যবস্থার সামগ্রিক বিশৃঙ্খলার প্রতিফলন হিসেবে দেখছেন। তিনি টাইমস অব বাংলাদেশকে বলেন, দেশের রেল ব্যবস্থা এতটাই নড়বড়ে হয়ে পড়েছে যে ঘণ্টায় মাত্র ৬০ থেকে ৭০ কিলোমিটার বেগে চলা আন্তঃনগর ট্রেনগুলোও লাইনচ্যুত হচ্ছে। অথচ প্রতিবেশী দেশ ভারতে ট্রেনগুলো ঘণ্টায় ১৫০ থেকে ২০০ কিলোমিটার বেগে চলাচল করে।
তিনি সতর্ক করে দিয়ে জানান, ঘনঘন লাইনচ্যুতির কারণে পুরো রেল নেটওয়ার্ক বিচ্ছিন্ন হয়ে পড়ছে। দেশের অধিকাংশ রেল রুট একক লাইনের হওয়ায় একটি দুর্ঘটনা ঘটলে পুরো ব্যবস্থা ভেঙে পড়ে। ফলে পরবর্তী ট্রেন কখন আসবে তা নিয়ে সবসময়ই অনিশ্চয়তা থাকে। ঘণ্টার পর ঘণ্টা অপেক্ষা করতে বাধ্য হওয়া যাত্রীদের জন্য অনেক স্টেশনে পর্যাপ্ত সুযোগ-সুবিধাও নেই।
প্রতিটি লাইনচ্যুতির পেছনে উল্লেখযোগ্য আর্থিক ক্ষতির দিকটিও জড়িত। যাত্রা বাতিল হলে যাত্রীদের টিকিটের টাকা ফেরত দিতে হয়। পণ্যবাহী ট্রেনের চলাচল ব্যাহত হওয়ায় রাজস্ব আয়ে বিশাল ঘাটতি দেখা দেয়।
বাংলাদেশ রেলওয়ের একজন অতিরিক্ত প্রধান প্রকৌশলী জানান, ক্ষতিগ্রস্ত কোচগুলো মেরামতের জন্য প্রয়োজনীয় খুচরা যন্ত্রাংশের অভাবে দীর্ঘ সময়ের প্রয়োজন হয়। এ কারণে অনেক সময় বাধ্য হয়ে নির্ধারিত কোচের চেয়ে কম কোচ নিয়ে ট্রেন চালাতে হয়, যা দুর্ঘটনার পরবর্তী বেশ কয়েক দিন পর্যন্ত রাজস্ব আয়ের ওপর নেতিবাচক প্রভাব ফেলে।
রেলওয়ে কর্মকর্তারা যান্ত্রিক ত্রুটিকেই দুর্ঘটনার প্রধান কারণ হিসেবে চিহ্নিত করছেন। রেলওয়ের মহাপরিচালক আফজাল হোসেন বলেন, ৮০ থেকে ৯০ শতাংশ লাইনচ্যুতি ঘটে কোচের সংযোগ বিচ্ছিন্ন হওয়া, চাকার ত্রুটি এবং ব্রেক বিকল হওয়ার মতো যান্ত্রিক সমস্যার কারণে।
তবে অধ্যাপক হাদিউজ্জামান রেল দুর্ঘটনার গবেষণার বরাত দিয়ে দাবি করেন, এর মূল কারণগুলো আরও গভীর ও কাঠামোগত। তার মতে, জরাজীর্ণ রেললাইন, মেয়াদোত্তীর্ণ লোকোমোটিভ বা ইঞ্জিন এবং ক্ষয়ে যাওয়া কোচের সম্মিলিত যোগফলই বারবার এই লাইনচ্যুতির কারণ।
সমস্যার গভীরতা অত্যন্ত প্রকট বলে পরিসংখ্যানে উঠে এসেছে। অতিরিক্ত মহাপরিচালক (রোলিং স্টক) আহমেদ মাহবুব চৌধুরী জানান, দেশের ২৭০টি ইঞ্জিনের মধ্যে প্রায় ১০০টি ইঞ্জিন ইতোমধ্যে তাদের কর্মক্ষমতার মেয়াদ পার করে ফেলেছে। একই সঙ্গে রেলওয়ের ৪৮ শতাংশ কোচের মেয়াদ শেষ হয়ে গেলেও প্রয়োজনের খাতিরে সেগুলো এখনো ব্যবহার করা হচ্ছে। অবকাঠামোগত সীমাবদ্ধতা এই সংকটকে আরও ঘনীভূত করছে।
অতিরিক্ত মহাপরিচালক (অবকাঠামো) আল ফাত্তাহ মো. মাসুদুর রহমান জানান, রেললাইনের বেহাল অবস্থার কারণে বেশ কিছু স্থানে ট্রেনের গতিসীমা সীমিত করা হয়েছে। বিশেষ করে গাজীপুরের জয়দেবপুর থেকে জামালপুর এবং আখাউড়া থেকে সিলেট পর্যন্ত রুটগুলো সবচেয়ে বেশি জরাজীর্ণ অবস্থায় রয়েছে।
এই জরাজীর্ণ সেকশনগুলোর কিছু কিছু স্থানে ট্রেনের সর্বোচ্চ গতিসীমা ঘণ্টায় মাত্র ৫০ কিলোমিটারে নামিয়ে আনা হয়েছে। তদন্তে দেখা গেছে, দুর্বল রেললাইনে নির্ধারিত গতিসীমা অতিক্রম করলে লাইনচ্যুতির ঝুঁকি বাড়ে। যদিও নির্ধারিত গতিসীমার মধ্যে থেকেও অনেক সময় দুর্ঘটনা ঘটছে।
রেললাইনের বর্তমান অবস্থার কারণে ব্রডগেজ লাইনে আন্তঃনগর ট্রেনের সর্বোচ্চ গতিসীমা ঘণ্টায় ১০০ কিলোমিটার এবং মিটারগেজ লাইনে ৭৫ কিলোমিটার নির্ধারিত রয়েছে। এর বিপরীতে ভারতে আন্তঃনগর ট্রেনগুলো ঘণ্টায় ১৬০ কিলোমিটার পর্যন্ত গতিতে চলতে সক্ষম।
বিশেষজ্ঞরা মনে করেন, এই বিশাল ব্যবধান কেবল সক্ষমতার নয় বরং রক্ষণাবেক্ষণ ও নিরাপত্তা মানদণ্ডের চরম ঘাটতিকেও নির্দেশ করে।
অধ্যাপক হাদিউজ্জামান অবিলম্বে ব্যবস্থা নেওয়ার ওপর জোর দিয়ে বলেন, রেল কর্তৃপক্ষকে বিদ্যমান সম্পদের যথাযথ রক্ষণাবেক্ষণে মনোযোগী হতে হবে। অবকাঠামো ও সরঞ্জামে টেকসই বিনিয়োগ নিশ্চিত না হলে লাইনচ্যুতির এই শঙ্কা ও যাত্রী দুর্ভোগ চলতেই থাকবে।
